La política, en su expresión más
noble, debiera ser el ejercicio de la gestión basada en la verdad, en la realidad y en la
responsabilidad. INTRODUCCIÓN
Feijóo, solo se engaña a si mismo. Puesto que, los siete años de abandono ferroviario del PP, es una agresión imperdonable, contra la seguridad ferroviaria de toda la ciudadanía española, con cuya culpa el Partido Popular siempre tendrá que cargar.
Aunque más recientemente, tanto PP como Vox, no se les veía tan dispuestos a pedir responsabilidades políticas por presunto homicidio imprudente, de un negacionista confeso del cambio climático como Mazón, causante, por dejación de funciones, de 234 víctimas por la dana valenciana. Como tampoco se pidieron responsabilidades políticas contra Ayuso, Presidenta de la Comunidad de Madrid, igualmente por presunto homicidio imprudente también por dejación de funciones, esta vez de 7.291 víctimas de las residencias de ancianos y ancianas de la Comunidad madrileña.
Lo que hacen PP y Vox en este momento, no es por preocuparse por la seguridad ferroviaria, ni respetar a las víctimas, es oportunismo político, puro y duro.
Feijóo tampoco apareció por el Parlamento gallego tras el descarrilamiento de Angrois, que causó 80 víctimas mortales, ocurrido bajo el gobierno gallego de Feijóo, el 24 de julio de 2013, donde el Presidente de la Xunta de Galicia, demostrando su cobardía, no dio la cara ante los parlamentarios gallegos.
Y oigan ustedes, que ése fue el accidente ferroviario que más muertes ha causado en España, y del por entonces Gobierno Central del PP de Rajoy, tampoco nadie dimitió, creo recordar que la ministra de Fomento (Transportes) era Ana Pastor.
Consecuencias de recortes en inversión, del gobierno del PP de Rajoy, en la red de ferrocarriles españoles entre 2012 y Mayo de 2018.
Aquí y ahora, este artículo, no solo pretende lanzar una denuncia contra los actuales dirigentes del Partido Popular —Feijóo, Ayuso o del legado de Rajoy— , que también, sino que que además, es un testimonio de fiscalización ciudadana que utiliza la memoria, como antídoto contra el oportunismo político tras la tragedias ferroviarias, primero de Adamuz y ahora de Urda (Toledo).
La tesis central, evidentemente se refiere a la agresiones políticas de derecha y ultraderecha tras estos accidentes, que no nacen de una preocupación legítima por la seguridad, sino de un cinismo monumental, que ignora deliberadamente el deterioro sistémico provocado durante las legislaturas del PP de Rajoy.
Lo que estamos viendo estos días no es preocupación por la seguridad ferroviaria ni respeto a las víctimas. Es oportunismo político, puro y duro. Un intento de reescribir el pasado, de borrar años de recortes, abandono y dejadez, y de convertir en arma arrojadiza una tragedia que exige rigor, prudencia y memoria. Porque memoria es precisamente lo que parece faltar a los que hoy gritan más alto.
Durante los años de M. Rajoy, el sistema ferroviario no avanzó: retrocedió. El AVE, durante décadas símbolo de puntualidad y fiabilidad, empezó a perder su condición de “reloj de España”. Entre 2012 y 2017, los trenes de alta velocidad con retrasos superiores a 29 minutos se triplicaron: de 170 en 2012 a 750 en 2017. Comparando solo las mismas líneas, para evitar excusas, el aumento fue igual de contundente: de 170 a 441. No es una opinión: es un dato oficial del Gobierno del PP.
Mientras tanto, uno de cada cinco convoyes incumplía horarios en líneas clave como la Madrid-Sevilla, donde se llegaron a acumular hasta 17 restricciones de alta velocidad por mantenimiento inadecuado. El deterioro de las vías y el envejecimiento del material rodante no eran una hipótesis: eran una realidad reconocida por el propio Ministerio de Fomento.
La red crecía sobre el papel, pero se vaciaba por dentro. Tras un aumento inicial de servicios entre 2012 y 2014, el número de circulaciones se estancó y cayó hasta quedarse en 62.314, pese a que la red alcanzaba los 3.100 kilómetros tras invertir más de 50.000 millones de euros en décadas anteriores. Los nuevos corredores apenas sumaron 3.022 servicios, mientras los ya existentes perdían más de 3.200. ¿La razón? Falta de trenes.
Durante casi cinco años, Renfe no realizó grandes pedidos de material rodante para Cercanías ni Media Distancia. Cero euros en renovación de flota. Los trenes envejecían, faltaban repuestos, aumentaban las averías y los convoyes pasaban más tiempo en talleres que en las vías. El Gobierno no reaccionó hasta 2016, con una compra tardía e insuficiente de 30 trenes de alta velocidad por 1.262 millones de euros. Esa sequía inversora no fue una casualidad: fue una decisión política.
A esa parálisis se sumó un recorte severo en el mantenimiento. La inversión en conservación de la red convencional se redujo en torno a un 30%. Menos brigadas, más externalizaciones y más incidencias.
Ni siquiera los detalles más básicos escaparon a esa lógica de recorte. Hubo preguntas parlamentarias hasta sobre la limpieza de los baños del AVE, con contratos tan ajustados que los aseos fuera de servicio y la falta de higiene se convirtieron en algo habitual. Lo pequeño reflejaba lo grande: abandono, dejadez y una peligrosa normalización del deterioro.
El impacto fue especialmente duro en Andalucía. Mientras otras comunidades recibían inversiones muy superiores, los corredores ferroviarios andaluces apenas recibieron 1,5 millones de euros desde 2011. Se perdieron proyectos estratégicos como el Anillo Ferroviario de Antequera, con 400 millones de euros previstos y fondos europeos que se esfumaron por incapacidad de gestión.
Todo ello tuvo consecuencias claras en la puntualidad. Entre 2012 y 2017, con un aumento del 29% en el número de trayectos, los trenes con retrasos superiores a 25 minutos se multiplicaron por cuatro. En la línea Madrid-Málaga, los retrasos graves aumentaron un 353%. Solo en Andalucía, las indemnizaciones por retrasos superaron los 10 millones de euros durante el mandato del PP.
En 2012, la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueres fue la que más circulaciones tuvo y también la que más retrasos acumuló. Cinco años después, con menos servicios programados, las incidencias seguían creciendo. Y en 2017, la línea Barcelona-París, con apenas 1.730 circulaciones, fue la que más problemas registró. El problema no era la demanda: era la gestión.
Por eso resulta tan irresponsable banalizar hoy aquel periodo o disfrazarlo de “austeridad”. No fue austeridad: fue abandono. Y en materia ferroviaria, el abandono tiene consecuencias, que estamos pagando ahora, con dos accidentes ferroviarios en la alta velocidad en el mismo año.
Y primero tras el accidente de Adamuz y ahora tras el de Urda, quienes protagonizaron ese periodo negro del ferrocarril pretenden dar lecciones. Abascal señala y Feijóo amplifica el ruido. Ninguno menciona los recortes, la falta de mantenimiento ni la sequía de trenes nuevos. Ninguno recuerda que el peor accidente ferroviario de nuestra historia reciente, el de Angrois, ocurrió bajo un Gobierno del Partido Popular de Feijóo. Fue el 24 de julio de 2013 y dejó 80 víctimas mortales. Un hecho que debería bastar para rebajar el tono y huir de la mentira.
Que ha hecho Pedro Sánchez desde que llegó al gobierno del Estado.
Frente a ese pasado, conviene hablar del presente con datos. Desde la llegada de Pedro Sánchez al Gobierno en 2018, la política ferroviaria dio un giro de 180 grados. La inversión total en infraestructuras pasó de 1.700 millones de euros anuales en la última etapa de Rajoy a más de 5.400 millones ejecutados en 2024. Se triplicó el esfuerzo inversor para recuperar años perdidos.
El mantenimiento dejó de ser la partida sacrificada. El gasto en conservación de la red ha aumentado un 52% en la última década, pasando de unos 737 millones en 2016 a más de 1.120 millones de euros en 2025. La inversión por kilómetro de vía se ha incrementado un 58%, de 45.000 a más de 71.000 euros, con un objetivo claro: fiabilidad es seguridad.
Y, sobre todo, se acabó la sequía de trenes. Frente a los “cero euros” de Rajoy, el Gobierno de Pedro Sánchez ha licitado más de 3.500 millones de euros para adquirir 345 nuevos trenes de Cercanías y Media Distancia. Una renovación histórica de la flota, largamente demandada, que empieza a revertir años de abandono.
Nada de esto borra el dolor de un accidente ni evita la necesidad de investigar, mejorar y reforzar la seguridad. Pero sí desmonta la mentira. Sí deja en evidencia el cinismo de quienes recortaron y ahora señalan.
Basta de bulos y demagogia. Basta de utilizar las tragedias como arma política.
A nadie pueden engañar Feijóo, Abascal y compañía (quiero recordar que por entonces Abascal formaba parte del organigrama del PP) porque son lobos con piel de cordero, que tienen las manos manchadas de sangre, porque la falta de inversión durante 7 años, casi causó el desmantelamiento de las infraestructuras de los trenes de alta velocidad. Y ahora mismo, aunque el Gobierno actual no para de meter dinero en las infraestructuras ferroviarias, el PP las dejó tan hundidas, que va a costar mucho tiempo y esfuerzo económico, recuperarlas. Puesto que se están comprando trenes y además, se está invirtiendo en infraestructura ferroviaria, justo lo que no hizo el PP de Rajoy, y tampoco lo hará el PP de Feijóo, cuando le toque, que no será este año, de lo cual se alegrarán tanto los pasajeros de los trenes españoles, como también este que les habla.
RESUMEN
De la memoria, el ferrocarril y del oportunismo político
Tras cada tragedia ferroviaria, el debate público corre el riesgo de convertirse en un ejercicio de memoria selectiva. Los accidentes de Adamuz y Urda han vuelto a poner sobre la mesa la seguridad del ferrocarril español, pero también han revelado la facilidad con que determinados dirigentes políticos reclaman responsabilidades que ellos mismos no asumieron en el pasado. Este artículo sostiene que la respuesta de la derecha y la ultraderecha a estos sucesos no nace de una preocupación legítima por la seguridad, sino de un cálculo oportunista que ignora el deterioro sistémico provocado durante las legislaturas del Partido Popular de Mariano Rajoy.
Un sistema que retrocedió
Durante los años de Rajoy, el sistema ferroviario no avanzó: retrocedió. El AVE, durante décadas símbolo de puntualidad y fiabilidad, empezó a perder esa reputación. Según datos del propio Gobierno del PP, los trenes de alta velocidad con retrasos superiores a 29 minutos pasaron de 170 en 2012 a 750 en 2017. Incluso comparando únicamente las mismas líneas, para descartar excusas metodológicas, el aumento fue de 170 a 441. En la línea Madrid-Sevilla llegaron a acumularse hasta 17 restricciones de velocidad por mantenimiento inadecuado, y el deterioro de vías y material rodante fue reconocido por el propio Ministerio de Fomento.
La red creció sobre el papel, pero se vació por dentro. Tras un incremento inicial de servicios entre 2012 y 2014, el número de circulaciones se estancó y descendió hasta 62.314, pese a que la red alcanzaba los 3.100 kilómetros tras décadas de inversión superior a 50.000 millones de euros. Los nuevos corredores apenas sumaron 3.022 servicios, mientras los existentes perdían más de 3.200. La causa principal fue la falta de trenes.
La sequía inversora y el recorte del mantenimiento
Durante casi cinco años, Renfe no realizó grandes pedidos de material rodante para Cercanías ni Media Distancia. Los trenes envejecían, faltaban repuestos, aumentaban las averías y los convoyes pasaban más tiempo en talleres que en la vía. El Gobierno no reaccionó hasta 2016, con una compra tardía e insuficiente de 30 trenes de alta velocidad por 1.262 millones de euros. Esta parálisis no fue fruto de la casualidad, sino de una decisión política.
A ello se sumó un recorte severo en el mantenimiento: la inversión en conservación de la red convencional se redujo en torno a un 30%, con menos brigadas, más externalizaciones y más incidencias. Incluso aspectos básicos como la limpieza de los trenes llegaron a degradarse por contratos tan ajustados que los aseos fuera de servicio se volvieron habituales. Lo pequeño reflejaba lo grande: abandono y normalización del deterioro.
Las consecuencias territoriales y en la puntualidad
El impacto fue especialmente duro en Andalucía, donde los corredores ferroviarios recibieron apenas 1,5 millones de euros desde 2011, y se perdieron proyectos estratégicos como el Anillo Ferroviario de Antequera, con 400 millones previstos y fondos europeos que se esfumaron por falta de gestión. En términos de puntualidad, entre 2012 y 2017, con un aumento del 29% en los trayectos, los trenes con retrasos superiores a 25 minutos se multiplicaron por cuatro. En la Madrid-Málaga, los retrasos graves crecieron un 353%.
La memoria incómoda de Angrois
Resulta difícil banalizar aquel periodo llamándolo "austeridad". No fue austeridad, fue abandono, y en materia ferroviaria el abandono tiene consecuencias. Ninguno de quienes hoy reclaman dar lecciones menciona los recortes ni la sequía de trenes. Y casi nadie recuerda que el peor accidente ferroviario de la historia reciente de España, el de Angrois, ocurrió el 24 de julio de 2013, con 80 víctimas mortales, bajo un Gobierno del Partido Popular, en un momento en que Alberto Núñez Feijóo presidía la Xunta de Galicia. Un hecho que debería bastar para moderar el tono y evitar la demagogia.
El presente, con datos
Desde 2018, la política ferroviaria ha dado un giro. La inversión total en infraestructuras pasó de unos 1.700 millones anuales en la última etapa de Rajoy a más de 5.400 millones ejecutados en 2024. El gasto en conservación de la red ha aumentado un 52% en la última década, y la inversión por kilómetro de vía ha crecido un 58%. Frente a los "cero euros" en renovación de flota de la etapa anterior, el Gobierno de Pedro Sánchez ha licitado más de 3.500 millones para adquirir 345 nuevos trenes de Cercanías y Media Distancia.
COCLUSIÓN
Nada de esto borra el dolor de las víctimas ni exime de investigar a fondo las causas de los accidentes y de reforzar la seguridad. Pero la memoria obliga a exigir coherencia. Quienes recortaron, descuidaron el mantenimiento y dejaron envejecer la flota no pueden erigirse ahora en jueces de un sistema que ayudaron a debilitar. La seguridad ferroviaria merece rigor, prudencia y verdad, no el uso de las tragedias como arma arrojadiza. La fiabilidad es seguridad, y la historia reciente demuestra que la inversión sostenida es la única vía para recuperarla.
SUMARIO.
De la memoria, el ferrocarril y del oportunismo político
1) Tesis central
Las reacciones de la derecha y la ultraderecha tras los accidentes de Adamuz y Urda responden a un oportunismo político, no a una preocupación genuina por la seguridad ferroviaria, y omiten el deterioro provocado durante los gobiernos de Mariano Rajoy.
2) Deterioro del sistema ferroviario (etapa de Rajoy)
- Aumento de retrasos en alta velocidad: de 170 trenes con retrasos superiores a 29 minutos en 2012 a 750 en 2017.
- Estancamiento y caída de circulaciones: hasta 62.314, pese a una red de 3.100 km.
- Restricciones de velocidad por mantenimiento deficiente (hasta 17 en la Madrid-Sevilla).
3) Causas del deterioro
- Sequía inversora en material rodante: prácticamente ninguna compra para Cercanías y Media Distancia durante casi cinco años; compra tardía de 30 trenes de alta velocidad en 2016.
- Recorte del mantenimiento: reducción de alrededor del 30% en la conservación de la red convencional.
- Contratos ajustados que afectaron incluso a la limpieza de los trenes.
4) Impacto territorial y en la puntualidad
- Andalucía: apenas 1,5 millones de euros en corredores desde 2011 y pérdida del Anillo Ferroviario de Antequera (400 millones previstos).
- Retrasos graves multiplicados por cuatro entre 2012 y 2017; aumento del 353% en la Madrid-Málaga.
5) Memoria histórica
- Accidente de Angrois (24 de julio de 2013): 80 víctimas mortales, bajo un gobierno del PP, con Feijóo al frente de la Xunta de Galicia.
- El artículo sostiene que la oposición actual omite estos antecedentes.
6) Situación actual (2018 en adelante)
- Inversión en infraestructuras: de unos 1.700 millones anuales a más de 5.400 millones en 2024.
- Gasto en conservación: aumento del 52% en la última década.
- Inversión por kilómetro de vía: incremento del 58%.
- Licitación de 3.500 millones para 345 nuevos trenes de Cercanías y Media Distancia.
7) CONCLUSIÓN
La seguridad ferroviaria requiere investigación rigurosa, inversión sostenida y coherencia política. Los responsables del deterioro no deberían erigirse en jueces del sistema actual.
Fuente: Redacción y medios digitales
